현대기아, 존재감과 위상 급상승과 그 배경(글로벌완성차업계 위상)

 

현대기아차의 급상승에 대한 질문이 많다. 판매대수가 급상승하는 이유를 묻는 말이다. 가장 간단한 답은 ‘매력적인 뉴 모델’이다. 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 진리를 그대로 보여주고 있다는 말이다. 물론 들여다 보면 다른 메이커들이 그렇듯이 단점도 있다. 그러나 그 단점보다 장점이 부각될 때 상승세를 탄다. 현대기아차가 지금 그런 형국이다. 하지만 좀 더 구체적으로 들여다 보면 그만한 이유가 있음을 알 수 있다. 현대기아차의 최근 상승세에 대해 두 차례로 나누어 현상과 배경을 살펴 본다. 첫 번째는 존재감과 위상의 급상승에 대한 것이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

한국인들은 상대적으로 애국심이 강하다. 역으로 전 세계에서 이스라엘과 함께 배타성이 가장 강한 민족으로 꼽히기도 한다. 그것은 어쩌면 무에서 유를 창조할 수밖에 없는 한반도의 특성 때문일 수도 있다. 조선업과 철강업, 전자산업 등 자동차산업과 함께 한국의 경제성장을 이끌어 온 대표적인 제조업이 태동한 것은 다른 나라에서는 볼 수 없는 현상이었다. 자동차산업은 불과 수십년만에 기술자립을 이루었고 이제는 세계 5위 규모로 성장해 있다.


1. 현대기아차, 글로벌 시장에서의 존재감과 위상 급상승

한국의 자동차산업은 대표적으로 무에서 유를 창조한 예로 꼽힌다. 1990년대까지만해도 현대자동차, 기아자동차, 대우자동차, 아시아자동차, 현대정공, 쌍용자동차 등 적지 않은 메이커들이 존재했었다. 자동차산업이 나쁘지 않다는 판단을 내린 삼성그룹까지 자동차산업에 뛰어 들었다는 것이 그 시대의 상황을 대변해 준다.

 

 

 

 

 

 

 

당시에는 모든 메이커들이 글로벌 수준의 규모의 경제를 확보하지 못한 상태였다. 그것이 1997년 금융위기를 계기로 현대자동차와 기아자동차가 합병해 규모의 경제 조건을 만들어갈 수 있었다. 그것이 오늘날 현대기아차 상승세의 기초다. 그로부터 10여년이 지난 지금 현대기아차는 세계 5위의 자동차회사로 부상했다.

1.GM : 903만대 (8% 증가)
2.폭스바겐 : 816만대 (14% 증가)
3.토요타 : 795만대 (6% 감소)
4.르노닛산 : 739만대 (10% 증가)
5.현대기아차그룹 : 659만대(15% 증가)
6.포드 : 570만대 (7% 증가)

증가세가 15%라는 것이 더 주목을 끄는 내용이다. 현대자동차는 2011년 연간 국내 68만 3,570대, 해외 336만 8,335대 등 전 세계시장에서 전년보다 12.3% 증가한 405만 1,905대를 판매했다. (CKD 제외) 기아자동차는 2011년 한해 동안 내수 49만3,003대, 해외 204만6,400대 등 전년 대비 19.2% 증가한 253만9,403대를 판매했다. 두 회사를 합한 글로벌 판매대수는 659만 1,308대다. 2010년 573만 9,973대보다 14.8% 증가한 수치다.

 

 

 

 

 

 

 

성장을 주도한 것은 해외 현지 생산이다. 2002년에는 내수 123만 7,902대, 수출 137만 8,954대, 현지생산 14만 6,928대로 합계 276만 3,784대였다. 그것이 2011년에는 내수 117만 3,940대, 수출 229만 1,691대, 현지 생산 314만 2,480대로 합계 660만 8,111대로 큰 폭으로 증가했다.

올 해에는 처음으로 700만대를 돌파할 것으로 전망된다. 현대기아차그룹은 올 해의 판매목표를 2011년 대비 6% 증가한 700만대로 설정했다. 매년 100만대씩 증가하고 있는 셈이다. 2001년부터 2011년까지 연 평균 13% 이상의 성장률을 보여온 것을 감안하면 무리한 목표는 아니다. 아니 그 이상의 실적도 가능하다는 것이 현 상황에서의 전망이다. 특히 쏘나타가 미국시장에서 높은 인기를 구가하는 등 최근 출시하는 모델들에 대한 반응이 좋아 신장세는 더 강해질 것으로 기대하고 있다. 일취월장이라는 말이 딱 들어 맞는 성장이다.
만약 현대기아차의 합병이 아니었다면 지금처럼 성장이 가능했을까? 대부분의 자동차산업 전문가들은 결코 이루어질 수 없었을 것이라고 말한다.

 

 

 

 

 

 

 

 

현대와 기아자동차는 90년대 말 전 세계적인 M&A 물결과 국내의 IMF라는 상황이 맞물린 시기에 합병했다. 이때를 전후 해 합병한 것은 물론 ‘세기의 합병’이라고 불리웠던 다임러 AG와 크라이슬러가 대표적이다. 여기에 르노와 닛산이 자본 제휴를 했고 현대와 기아가 합병을 했다. 다임러 AG와 크라이슬러는 2007년 해어졌고 이제는 합병과 제휴를 통해 시너지 효과를 내고 있는 대형 양산 메이커는 현대기아차그룹과 르노닛산 뿐이다.

자동차회사의 합병과 제휴의 목적은 물론 규모의 경제 확보다. 90년대 중반부터 세계 자동차업계에는 연간 200만대 이상 생산하는 메이커만 살아남는다는 논리가 지배해왔다. 그것이 한계에 다다르자 다임러 AG과 크라이슬러가 합병하며 400만대 논리가 등장했다. 이후 다시 GM과 르노닛산의 제휴설이 불거지면서 1,000만대의 논리도 나왔었다.

규모의 경제의 요체는 물론 ‘코스트 다운(Cost Down)’이다. 그래서 당시 세계의 자동차업계에는 격심한 M&A 물결이 일었다. 규모의 경제 논리가 단순히 연간 400만대 이상 생산이라는 논리로만 설명할 수는 없다. 하지만 그 기본적인 논리를 거역할 수 없는 상황에서 각 메이커들은 이합집산을 한 것이다.

 

 

 

 

 

 

 

자동차회사들은 합병을 함으로써 100만대 단위의 연간 생산규모를 단숨에 300만대를 넘길 수 있게 되었고 각 메이커들은 상호간의 기술제휴와 부품공유 등을 통해 시너지 효과를 냈다. 그래서 사라질 뻔 했던 닛산이 부활했다. 르노닛산 그룹은 지금 현대기아차 그룹 못지 않게 파죽지세를 보이고 있다.

현대와 기아자동차도 한치 앞을 내다 볼 수 없던 상황에서 합병을 통해 일정 수준의 규모를 이루었다. 이제는 세계의 자동차시장에서 확실한 입지를 구축했고 여전히 확대일로에 있다. 합병을 하지 않았더라면 미래를 보장할 수 없던 메이커들이 그들의 운명을 바꾼 것이다.

당시 현대자동차는 세계시장에서 빅5 자동차 업체들만한 경쟁력을 갖추지 못하고 있었다. 특히 세계 자동차 업계 빅5에 진입하기 위하여 연간 생산량 500만대 수준의 생산라인을 갖추는 것이 시급한 상황이었다. 또한 기아자동차를 외국계 업체가 인수할 경우 현대로서는 국내 시장에서 조차 점유율을 지키기 어려운 입장이었다는 분석은 이미 여러 차례 알려진 내용이다. 여기에 국민 정서상 “국민의 기업”이란 이미지를 가지고 있던 기아자동차를 외국계 기업에 넘기는 것이 정부로서는 부담이었던 점도 작용해 두 회사는 합병의 길을 걷게 됐다.

 

현대기아차 그룹은 합병을 통해 우선 연구개발센터를 통합해 연구개발과정에서 많은 비용저감 효과를 보았고 플랫폼 공유화를 통해 생산과정에서 비용을 크게 저감했다. 그 힘으로 현대기아차그룹의 남양연구소는 현재 1만명이 넘는 연구인력을 보유하며 완전한 기술자립에의 박차를 가하고 있다.

 

 

여기에 이라크전쟁으로 시작된 석유 위기는 연비가 좋은 저 배기량차의 수요를 촉발시켜 세계 시장에서 현대와 기아자동차가 만든 모델에 대한 수요 증가로 이어지고 있다. 90년대 말부터 표방해 온 소위 ‘품질 경영’도 빛을 보아 적어도 90년대의 한국 자동차업계의 상황과 다른 정도를 넘어 이제는 글로벌 빅3에 포함될 정도의 위상을 과시하고 있다.

2006년에 글로벌 톱5를 목표로 내 세웠고 그마저 짧은 시간에 달성했다. 더불어 생산량 확보를 위해 세계 7개 나라에 현지공장을 건설 가동하고 있다.

 

출처 : 채영석의 자동차세상

2012.03.21

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조금 더 상세한 조사 자료가 있어서 첨부합니다.

 

첨부 : 나이스신용평가 스페셜리포트 : 현대기아차 글로벌완성차업계에서의 위상(2012.01)

 

현대자동차, 기아자동차의 글로벌 완성차업.pdf

 

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글쓴이의 글을 접하다보니 예전 직장생활 생각이 나서 원글을 올려봅니다.

1994년 제 첫 직장이었던 이나베어링(주)에서의 추억이 새록새록합니다.

그당시 당해년도 매출이 136억.....지금은 내,외자 포함하여 수천억의 매출을 달성하고 있지요.

 

INA,LUK,FAG...

 

제 인생의 잊지못할 추억입니다.

아름다운 추억..

 

 

 

 

 

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